EDUCACIÓN
VIAL, EDUCACIÓN NORMATIVA, COMO ENCERRAR A LA INFANCIA. Por Carlos Poblete [1]
Este texto es el contenido de la comunicación con el mismo título presentado en el XV Congreso Ibérico "Bicicleta y Ciudad" celebrado en Valencia del 16 al 20 de Mayo de 2018
Cuando nos hablan en términos generales de
Educación Vial, la mayor parte de las personas, tengan hijos o no, perciben de
manera positiva que la infancia pueda ser “educada” en valores que en teoría
pueden contribuir a su desarrollo psicosocial.
Hemos establecido socialmente que la Educación
Vial debe formar parte del currículo escolar, ya sea de manera formal o como
recurso externo para las docentes. No es de extrañar por tanto, la
proliferación desde los años 90 de parques de Educación Vial promovidos por
ayuntamientos, diputaciones o de las extintas obras sociales de las cajas de
ahorro, y en su mayor parte gestionados por las Policías Locales.
Hemos entendido colectivamente que educar desde
la perspectiva del uso del espacio público como parte instrumental del tráfico
rodado, no sólo es una consecuencia de nuestros tiempos, sino que es muy adecuado
para nuestra infancia. Incluso en una escuela como la actual, con dificultades
para desarrollar propuestas complementarias al currículo, observamos como la
Educación Vial se cuela con facilidad en ella, a fuerza de su sobrevalorada
aceptación social y de la abundancia de recursos con los que cuenta.
Sin embargo desde esta aportación queremos
establecer distintos elementos de reflexión que enfrentan la necesidad de
educar para transitar o bien de educar
para ser, permanecer, disfrutar. Cuestionar que la Educación Vial contribuya a
una infancia más autónoma y responsable en el espacio público, o más bien que
contribuye a encerrarla aún más. A confinarla. A tutelar constantemente su
presencia en la calle. Dicho de otra manera, que sirve como herramienta de
sublimación de lo motorizado.
Adjetivar un proceso educativo como Vial responde etimológicamente a
aquello relacionado únicamente con la capacidad de transitar, de manera que por
mucho que nos empeñemos en que estos programas contribuyen a desarrollar
capacidades de autonomía y responsabilidad, no cabe la menor duda de que se
estará haciendo siempre desde una perspectiva del uso del espacio público como
meros transeúntes (ya sea a pie, en bici o en coche). Ni que decir tiene, que
si partimos de otra concepción del espacio público más amplia donde el fenómeno
de transitar es tan sólo una más de las actividades que puedes realizar en la
calle, de partida nos estamos quedando cortos.
El espacio público no debe ser concebido solo
para eso, ya que en él realizamos una variada gama de actividades y relaciones
(charlar, jugar, pasear, comprar, observar, celebrar) que no pueden ser
arrinconadas en los programas educativos que persigan el desarrollo de competencias
cívicas y de ciudadanía, incluso por mucho que en todos ellos se haya
introducido ya la bicicleta de forma impepinable.
Es más, desde un punto de vista ciclista es
recomendable que las ciclistas urbanas del futuro entiendan que su circulación
en bici debe ser percibida de una forma también más abierta y amplia. La bici
no sólo es un vehículo que deba regirse por las normas de circulación. Usar la
bici en la ciudad implica también interrelacionarse de manera respetuosa con
usuarios y espacios que el coche ni quiere ni puede compartir. De hecho,
debemos huir del concepto de bicicleta únicamente como vehículo, pues es un
elemento de juego indiscutible que también desarrolla capacidades sociales y psicomotrices
imprescindibles para que la infancia vaya desarrollando una mayor relación social, independencia y control
espacial. Jugando con la bici, se van conquistando espacios, relaciones y
autonomía personal. Y de paso, se amabiliza la calle. Incluso para los adultos
es un elemento de ocio y disfrute, no
sólo de transporte.
Cabría preguntarse entonces, ¿pueden las chicas y los chicos usar la
bici como juego, como herramienta de relación, de conquista del espacio, sin
que tengan que ser conocedores de la mecánica del tránsito? ¿Acaso ha sido así
antes?
Los programas de Educación Vial vuelcan una
parte importante de sus esfuerzos en convencer a la infancia de que comprendan
e identifiquen la simbología del tránsito rodado, introduciéndoles ya desde
pequeñitos en el necesario conocimiento de la normatividad de los símbolos como
algo imprescindible para su seguridad.
Se induce de manera sutil a un conocimiento y
aceptación de la norma, que ni tienen la obligación de conocer, pero que además
está orientada principalmente a los modos motorizados. Es decir, se convierten
de facto en escuelas de pequeños conductores.
A esto se le une que los actores educativos de
estas acciones, las Policías Locales, son actores de marcado carácter punitivo.
Por mucho que nos esforcemos en establecer perfiles más educadores en las
Policías Locales, que sean estas y la Dirección General de Tráfico[2] las
principales impulsoras de estos programas educativos, induce también a promover
una simbología de orden social en los procesos de aprendizaje de la infancia que
vienen a establecer la supremacía del coche.
Así, la
educación vial muta en educación normativa. No basta con conocer la
dinámica del espacio de tránsito, sino que debes conocer sus normas y su
simbología, pues de lo contrario puedes inducir a que te sancionen, o mucho
peor, a poner en peligro tu integridad física. El coche ante todo, faltaría
más.
Desde el momento en el que el aspecto normativo
no va a pretender cuestionar el reparto a favor de viandantes y ciclistas, la
incógnita estará en establecer su utilidad para una infancia que
preminentemente será peatón o usuaria de la bici.
Del mismo modo se establece la
conceptualización de seguridad como inamovible, cuando no lo es. Es decir, no
deja de ser una percepción, que como todas las percepciones, es una
subjetivación de lo que se siente. Cada persona tiene una percepción individual
de lo que puede o no puede ser seguro. Sin embargo, las acciones de Educación
Vial plantean genéricamente lo que es seguro[3] o no,
que en todo caso siempre se relacionará con el “uso irresponsable de la vía”
por parte de la infancia o de los modos no motorizados, sin que se cuestione lo
más mínimo si lo seguro o peligroso[4] pueda
ser la omnipresencia del coche y las interferencias y dificultades que este
acarrea en la vida social de la infancia, y por tanto de la población en general.
En el caso de la bici, estos programas de E.V.
refuerzan aún más este despropósito anteponiendo el uso obligatorio del casco en
bicicleta a menores de 16 años en todos los casos, conforme a la normativa. Se
traslada a la infancia una percepción peligrosa de la bici que debe ser usada
siempre con casco “salvavidas”. Sin embargo cabe preguntarse ¿Puede una norma dirigida al tránsito
filtrarse en espacios y usos que no son de su competencia? Pongamos un
ejemplo. ¿Se puede obligar a una madre o
padre a poner el casco a su hija si está jugando con su bici en un parque o cualquier
otro espacio que no esté destinado a circular? Los actores de estas
propuestas educativas (la Policía Local) entienden de manera taxativa que así
debe ser. Pero, ¿Por qué debemos aceptar
que la cultura del motor y sus actores extienda sus tentáculos a contextos y
espacios que no le incumben?
Sin poner en duda que conocer básicamente la
mecánica del tránsito motorizado y una breve simbología pueda contribuir a explorar
el espacio y establecer pautas de autoprotección, lo que sí cabe discutir es si
esto es necesario para una infancia ya de por sí, bastante encerrada en sus
casas. Una infancia que lejos de querer conocer limitaciones a su conquista del
espacio por su seguridad, está más necesitada de valores y competencias que
ponga en duda que el espacio público sea preeminentemente un espacio de
tránsito. Que es un lugar donde la seguridad, no es sólo vial y no se construye
segregando espacios e imponiendo normas siempre a favor del coche.
Que se constate que la infancia contribuye a
una mejora del hábitat social y ambiental del espacio público, mientras el
coche contribuye a todo lo contrario. Por tanto, la infancia precisa acciones
que persigan la conquista del espacio público desde esa óptica de ampliación de
la calle, y que por supuesto, persigan desde la visión de los más pequeños
(desde 1 metro 10, que diría Francesco Tonucci)[5], el
cuestionamiento del tránsito motorizado, en sus velocidades, sus flujos y su
ocupación del espacio público. Por tanto plantear de manera taxativa, que es la
propia infancia la generadora de seguridad en el espacio público.
Por ello, que los procesos educativos sean
complejos, no debe tener como consecuencia una renuncia a cierta capacidad de
transformación, introduciendo en la mecánica de aprendizaje de la infancia, el
estímulo y la capacidad de exploración de sus capacidades y las del entorno,
promoviendo el desarrollo del espíritu crítico, y lo que es más importante,
escuchando a las niñas y niños.
Sin embargo, las acciones de E.V. parecen tener
muy claro que sus objetivos irán solo enfocados a los aspectos psicológicos y
evolutivos (percepción visual, auditiva, de colores, espacio-temporal) que
deriven en la creación de hábitos, comportamientos y actitudes que palien la
exposición al riesgo. Un riesgo que tendrá siempre una explicación finalista, la
siniestralidad infantil en la vía pública, y que no cuestiona las causas que lo
ocasiona, ya que en su mayor parte tendrán su origen en la supremacía del
coche.
Además, esta concepción alarmista de la
presencia de la infancia en la calle, contribuye a que las familias vayan
estableciendo pautas de sobreprotección y de inhibición como manera de
compensar “ese riesgo“ que nos anuncian, favoreciendo aún más la reclusión
social de la infancia.
No será extraño por tanto que la bici, que
puede convertirse en un elemento de una potencialidad enorme para el desarrollo
de la persona, se vea estigmatizada con un halo de peligrosidad, que incluso
desde el juego, tendremos que salvaguardarnos con mayor protección e inhibición
para niñas y niños.
Igualmente, el riesgo del que nos hablan no se
cuestiona ni se explica. El riesgo es una dimensión estadística que relaciona o
compara distintas variables y que nos indica la posibilidad o no de un daño. Por
tanto, es ineludible pensar que todas, absolutamente todas las actividades de
la vida diaria de una persona están expuestas a distintos riesgos. Todo
dependerá de donde pongamos la lupa.
¿Riesgo
respecto a qué? Puestos
a medir el riesgo, ¿A que riesgos nos
exponemos colectivamente expulsando a la infancia de la calle?
Porque inundando los discursos y las acciones educacionales
de tanta peligrosidad para la infancia en la calle, corremos el riesgo (nunca
mejor dicho) de que las familias no reflexionen sobre la ineludible necesidad
de experimentar ciertas dosis de riesgo a la hora de ejercer como niña y niño.
De hecho, el riesgo constituye un elemento primordial en el desarrollo
psicosocial de la infancia, ayudando a sobrepesar, medir y evaluar la relación
con el entorno y con una misma. Sin riesgo se minimizan capacidades esenciales
para experimentar, para explorar sus limitaciones y las del espacio en el que
se mueven.
No estamos hablando claro está, de que debamos
exponerles premeditadamente a riesgo de atropello en calles de 4 carriles, sino
de que en su desarrollo experiencial deben asumir riesgos mínimos con
consecuencias leves (subirse a un árbol, esconderse, perderse, ir en bici al
parque del otro barrio, tirar piedras, caerse, rasparse, asustarse).
Sin embargo, al plantear de manera alarmista la
siniestralidad infantil como reto, estamos confundiendo a las familias, que en
el caso de asumir riesgos, toman la parte por el todo, optando por limitar aún
más los riesgos experienciales de ser niña o niño.
Debemos obligarnos por ello a superar el concepto
“Vía Pública” en el que se basa la
E.V., que pretende vincular todo a la capacidad de moverse de las niñas y niños,
proponiendo evolucionar hacia el concepto de “Espacio Público” que hemos venido planteado, ya que amplia de
manera significativa el espectro y la percepción de la calle para la infancia.
Porque tenemos la convicción de que no se trata de culpabilizar a familias y
Policías Locales, y que por eso, conviene difundir distintas iniciativas que
palian la concepción alarmista de la convivencia y la presencia callejera
infantil, sin recluir aún más a la infancia y cuestionando la omnipresencia del
coche.
Es ineludible por ello, poner el caso de la
ciudad de Pontevedra, donde su Intendente de Policía Local, Daniel Mancelle[6], ha
sido capaz de liderar con su equipo un proyecto para que su ciudad, con el
transcurso de los años, pase a ser un ejemplo internacional (con premios
relevantes, incluso de la ONU) en la transformación física y de concepto de la vía pública al espacio público.
¿Su secreto? Buscar todo tipo de complicidades, sabedor que el único camino
para lograr una ciudad más amable, vivible y hermosa, pasaba por redistribuir
de manera abrumadora los desplazamientos a favor de los viandantes. Generando
espacios con la presencia masiva de la infancia en la calle. Y que para eso es inaplazable
hacer partícipe a la infancia y a las familias del modelo de ciudad que se
quiere.
Algunas de sus iniciativas, desde la reducción
importante del uso de vehículos motorizados, rebajar en toda la ciudad la
velocidad a 30 km/h, impulsar los caminos escolares, realizar la promoción de
los desplazamientos a pie con la propuesta “Metrominuto”, han tenido una
aceptación masiva y satisfactoria. Siendo la misma jefatura de Policía la que
lidere esta nueva concepción que viene a cuestionar el actual modelo de
ciudades, y que con sus propuestas promueve otro reparto modal y otra
concepción del espacio público, supone el mejor ejemplo de cómo se puede revertir
la balanza a favor de la infancia con la Policía Local como impulsora.
Otro ejemplo. Las rutas ciclistas
escolares (de 7 a 12 años) del Programa de E.V. de la Policía Local de Leganés
(Madrid), con su coordinador, el agente Javier Gijón[7] a la
cabeza. Este es el mejor ejemplo de evolución de conceptos y contenidos. De
obtener repetidamente diversos premios por su Programa de E.V., pasó a liderar
en 2009 junto con otros recursos municipales (Apoyo a la Escuela de la
Concejalía de Educación, Oficina Municipal de la Bicicleta, Centro de Educación
Ambiental de Polvoranca) distintas iniciativas donde poner en el centro la
necesaria presencia de la infancia en la calle como manera intrínseca de mejora
de la calidad y la seguridad del espacio público, superando la concepción
“cochecéntrica” de la vía pública.
Así realizan rutas ciclistas escolares complementarias
al Programa de Bicibuses (desplazamientos colectivos a la escuela en bici) realizado
por la Oficina Municipal de la Bicicleta en colaboración con los recursos antes
mencionados en una docena de centros escolares de la ciudad. Estas rutas
pretenden recuperar la presencia de la infancia en el espacio público,
utilizando la bicicleta como herramienta. Las rutas van a distintas zonas de la
ciudad sin incidir de manera significativa en la normatividad, desde un doble
objetivo. Por un lado, reconquistar periódicamente las calles del municipio
para las y los escolares ciclistas, y por otro, influir en una percepción
positiva de ciclistas y conductores a la hora de compartir el espacio público.
Todo el espacio público, no sólo el dedicado al tránsito motorizado. Para ello
se muestran itinerarios que combinan el uso de vías ciclistas, calles
tranquilas, calles de coexistencia y/o caminos vecinales, demostrando de esta
manera, que se puede combatir de manera proactiva la percepción alarmista del
uso de la bicicleta en la calle por parte de las niñas y niños.
Como último ejemplo y
el más paradigmático. Durante la implantación del Programa de Caminos Escolares
en el municipio de Torrelodones (Madrid), dirigido por Marta Román[8] y
GEA21[9],
realizamos desde la Asociación Cíclope[10] la
formación ciclista básica y la puesta en marcha de los bicibús de los centros
participantes. Sin embargo, después de evaluar inicialmente su puesta en marcha
se fijó la necesidad de formar a la Policía Local del municipio que se iba a
involucrar en el proyecto educativo. Orientándolo a materias que no tuvieran
que ver únicamente con los aspectos normativos de la “vía pública” y su uso por
la infancia a pie y en bicicleta. Para ello, la propuesta consistió en la
realización de una acción formativa de 7 horas para la Policia Local donde debatir y conocer desde los aspectos filosóficos y
pedagógicos que nos inspiran en la recuperación del espacio público para
la infancia y la juventud. Desde Francesco Tonucci y su "Ciudad de los
niños", María Sintes[11]
y su proyecto "De mi escuela para mi ciudad", a Marta Román con
"!Hagan sitio por favor¡".
Igualmente
les mostramos acciones puestas en marcha en nuestro país por grupos
de la ConBici (Coordinadora Estatal de Defensa de la Bicicleta), referencias
también ineludibles, por distintos y ejemplares proyectos con la infancia.
Así, los
actores que en la calle se encargan tan sólo de la “vía pública” y el tránsito,
se formaban en materias para ampliar su visión del espacio público, y además lo
hacían dejándose formar por una entidad de promoción de la bici y la movilidad
sostenible.
Tan
necesario y posible es ampliar la concepción de la calle, como mostrar
iniciativas educativas que no encierren aún más a la infancia. Todo es cuestión
de proponérselo.
[1] Carlos Poblete es
miembro fundador y coordinador de la Asociación Cíclope, bicicletas para el
desarrollo. Animador Sociocultural y Educador Social habilitado ha participado
en distintas acciones formativas con la bicicleta como protagonista. Desde la
propias acciones de Escuelas Ciclistas de Cíclope, en el Proyecto STARS en
Madrid, Formación a la Policía Local de Torrelodones, etc. Fue coordinador de
la Oficina Municipal de la Bicicleta de Leganés de 2009 a 2011.
[2] Estrategia para
Seguridad Vial de la D.G.T. 2011-2020. Acción Estratégica para la Educación
Vial en ámbitos no formales.
[3] Libre de peligro, daño
o riesgo.
[4] Que puede ocasionar un
daño o mal.
[5] Francesco Tonucci,
autor de diversos libros de pedagogía social. “La ciudad de los niños”, “Cuando
los niños dicen ¡Basta!, entre otros.
[7] Javier Gijón, Maestro y
agente responsable de Educación Vial de la Policía Local de Leganés 1987-2015.
[8] Marta Román, es
geógrafa y trabaja como consultora en gea21 desde el año 1995.
[9] GEA21 S.L. es una consultoría
ambiental y social fundada en 1995.
[10] Asociación Cíclope, Bicicletas
para el Desarrollo es una organización social fundada en 2005 en Leganés
(Madrid). La organización gestionó la Oficina Municipal de la Bicicleta de
Leganés (2009-2011).
[11] María Sintes, es
bióloga y educadora ambiental. Coordinadora del Área de Educación y Cooperación
del CENEAM.
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