5.24.2018

Educación Vial, Educación Normativa, como encerrar a la infancia


EDUCACIÓN VIAL, EDUCACIÓN NORMATIVA, COMO ENCERRAR A LA INFANCIA.  Por Carlos Poblete [1]
Este texto es el contenido de la comunicación con el mismo título presentado en el XV Congreso Ibérico "Bicicleta y Ciudad" celebrado en Valencia del 16 al 20 de Mayo de 2018


Cuando nos hablan en términos generales de Educación Vial, la mayor parte de las personas, tengan hijos o no, perciben de manera positiva que la infancia pueda ser “educada” en valores que en teoría pueden contribuir a su desarrollo psicosocial.

Hemos establecido socialmente que la Educación Vial debe formar parte del currículo escolar, ya sea de manera formal o como recurso externo para las docentes. No es de extrañar por tanto, la proliferación desde los años 90 de parques de Educación Vial promovidos por ayuntamientos, diputaciones o de las extintas obras sociales de las cajas de ahorro, y en su mayor parte gestionados por las Policías Locales.

Hemos entendido colectivamente que educar desde la perspectiva del uso del espacio público como parte instrumental del tráfico rodado, no sólo es una consecuencia de nuestros tiempos, sino que es muy adecuado para nuestra infancia. Incluso en una escuela como la actual, con dificultades para desarrollar propuestas complementarias al currículo, observamos como la Educación Vial se cuela con facilidad en ella, a fuerza de su sobrevalorada aceptación social y de la abundancia de recursos con los que cuenta.

 

Sin embargo desde esta aportación queremos establecer distintos elementos de reflexión que enfrentan la necesidad de educar para transitar o  bien de educar para ser, permanecer, disfrutar. Cuestionar que la Educación Vial contribuya a una infancia más autónoma y responsable en el espacio público, o más bien que contribuye a encerrarla aún más. A confinarla. A tutelar constantemente su presencia en la calle. Dicho de otra manera, que sirve como herramienta de sublimación de lo motorizado.

 

Adjetivar un proceso educativo como Vial responde etimológicamente a aquello relacionado únicamente con la capacidad de transitar, de manera que por mucho que nos empeñemos en que estos programas contribuyen a desarrollar capacidades de autonomía y responsabilidad, no cabe la menor duda de que se estará haciendo siempre desde una perspectiva del uso del espacio público como meros transeúntes (ya sea a pie, en bici o en coche). Ni que decir tiene, que si partimos de otra concepción del espacio público más amplia donde el fenómeno de transitar es tan sólo una más de las actividades que puedes realizar en la calle, de partida nos estamos quedando cortos.

El espacio público no debe ser concebido solo para eso, ya que en él realizamos una variada gama de actividades y relaciones (charlar, jugar, pasear, comprar, observar, celebrar) que no pueden ser arrinconadas en los programas educativos que persigan el desarrollo de competencias cívicas y de ciudadanía, incluso por mucho que en todos ellos se haya introducido ya la bicicleta de forma impepinable.

Es más, desde un punto de vista ciclista es recomendable que las ciclistas urbanas del futuro entiendan que su circulación en bici debe ser percibida de una forma también más abierta y amplia. La bici no sólo es un vehículo que deba regirse por las normas de circulación. Usar la bici en la ciudad implica también interrelacionarse de manera respetuosa con usuarios y espacios que el coche ni quiere ni puede compartir. De hecho, debemos huir del concepto de bicicleta únicamente como vehículo, pues es un elemento de juego indiscutible que también desarrolla capacidades sociales y psicomotrices imprescindibles para que la infancia vaya desarrollando una mayor  relación social, independencia y control espacial. Jugando con la bici, se van conquistando espacios, relaciones y autonomía personal. Y de paso, se amabiliza la calle. Incluso para los adultos es un elemento de ocio  y disfrute, no sólo de transporte.

Cabría preguntarse entonces, ¿pueden las chicas y los chicos usar la bici como juego, como herramienta de relación, de conquista del espacio, sin que tengan que ser conocedores de la mecánica del tránsito? ¿Acaso ha sido así antes?

 

Los programas de Educación Vial vuelcan una parte importante de sus esfuerzos en convencer a la infancia de que comprendan e identifiquen la simbología del tránsito rodado, introduciéndoles ya desde pequeñitos en el necesario conocimiento de la normatividad de los símbolos como algo imprescindible para su seguridad.

Se induce de manera sutil a un conocimiento y aceptación de la norma, que ni tienen la obligación de conocer, pero que además está orientada principalmente a los modos motorizados. Es decir, se convierten de facto en escuelas de pequeños conductores.

A esto se le une que los actores educativos de estas acciones, las Policías Locales, son actores de marcado carácter punitivo. Por mucho que nos esforcemos en establecer perfiles más educadores en las Policías Locales, que sean estas y la Dirección General de Tráfico[2] las principales impulsoras de estos programas educativos, induce también a promover una simbología de orden social en los procesos de aprendizaje de la infancia que vienen a establecer la supremacía del coche.

Así, la educación vial muta en educación normativa. No basta con conocer la dinámica del espacio de tránsito, sino que debes conocer sus normas y su simbología, pues de lo contrario puedes inducir a que te sancionen, o mucho peor, a poner en peligro tu integridad física. El coche ante todo, faltaría más.

Desde el momento en el que el aspecto normativo no va a pretender cuestionar el reparto a favor de viandantes y ciclistas, la incógnita estará en establecer su utilidad para una infancia que preminentemente será peatón o usuaria de la bici.

 


Del mismo modo se establece la conceptualización de seguridad como inamovible, cuando no lo es. Es decir, no deja de ser una percepción, que como todas las percepciones, es una subjetivación de lo que se siente. Cada persona tiene una percepción individual de lo que puede o no puede ser seguro. Sin embargo, las acciones de Educación Vial plantean genéricamente lo que es seguro[3] o no, que en todo caso siempre se relacionará con el “uso irresponsable de la vía” por parte de la infancia o de los modos no motorizados, sin que se cuestione lo más mínimo si lo seguro o peligroso[4] pueda ser la omnipresencia del coche y las interferencias y dificultades que este acarrea en la vida social de la infancia, y por tanto de la población en general.

En el caso de la bici, estos programas de E.V. refuerzan aún más este despropósito anteponiendo el uso obligatorio del casco en bicicleta a menores de 16 años en todos los casos, conforme a la normativa. Se traslada a la infancia una percepción peligrosa de la bici que debe ser usada siempre con casco “salvavidas”. Sin embargo cabe preguntarse ¿Puede una norma dirigida al tránsito filtrarse en espacios y usos que no son de su competencia? Pongamos un ejemplo. ¿Se puede obligar a una madre o padre a poner el casco a su hija si está jugando con su bici en un parque o cualquier otro espacio que no esté destinado a circular? Los actores de estas propuestas educativas (la Policía Local) entienden de manera taxativa que así debe ser. Pero, ¿Por qué debemos aceptar que la cultura del motor y sus actores extienda sus tentáculos a contextos y espacios que no le incumben?

 

Sin poner en duda que conocer básicamente la mecánica del tránsito motorizado y una breve simbología pueda contribuir a explorar el espacio y establecer pautas de autoprotección, lo que sí cabe discutir es si esto es necesario para una infancia ya de por sí, bastante encerrada en sus casas. Una infancia que lejos de querer conocer limitaciones a su conquista del espacio por su seguridad, está más necesitada de valores y competencias que ponga en duda que el espacio público sea preeminentemente un espacio de tránsito. Que es un lugar donde la seguridad, no es sólo vial y no se construye segregando espacios e imponiendo normas siempre a favor del coche.

Que se constate que la infancia contribuye a una mejora del hábitat social y ambiental del espacio público, mientras el coche contribuye a todo lo contrario. Por tanto, la infancia precisa acciones que persigan la conquista del espacio público desde esa óptica de ampliación de la calle, y que por supuesto, persigan desde la visión de los más pequeños (desde 1 metro 10, que diría Francesco Tonucci)[5], el cuestionamiento del tránsito motorizado, en sus velocidades, sus flujos y su ocupación del espacio público. Por tanto plantear de manera taxativa, que es la propia infancia la generadora de seguridad en el espacio público.

 

Por ello, que los procesos educativos sean complejos, no debe tener como consecuencia una renuncia a cierta capacidad de transformación, introduciendo en la mecánica de aprendizaje de la infancia, el estímulo y la capacidad de exploración de sus capacidades y las del entorno, promoviendo el desarrollo del espíritu crítico, y lo que es más importante, escuchando a las niñas y niños.

Sin embargo, las acciones de E.V. parecen tener muy claro que sus objetivos irán solo enfocados a los aspectos psicológicos y evolutivos (percepción visual, auditiva, de colores, espacio-temporal) que deriven en la creación de hábitos, comportamientos y actitudes que palien la exposición al riesgo. Un riesgo que tendrá siempre una explicación finalista, la siniestralidad infantil en la vía pública, y que no cuestiona las causas que lo ocasiona, ya que en su mayor parte tendrán su origen en la supremacía del coche.

 

Además, esta concepción alarmista de la presencia de la infancia en la calle, contribuye a que las familias vayan estableciendo pautas de sobreprotección y de inhibición como manera de compensar “ese riesgo“ que nos anuncian, favoreciendo aún más la reclusión social de la infancia.

No será extraño por tanto que la bici, que puede convertirse en un elemento de una potencialidad enorme para el desarrollo de la persona, se vea estigmatizada con un halo de peligrosidad, que incluso desde el juego, tendremos que salvaguardarnos con mayor protección e inhibición para niñas y niños.

Igualmente, el riesgo del que nos hablan no se cuestiona ni se explica. El riesgo es una dimensión estadística que relaciona o compara distintas variables y que nos indica la posibilidad o no de un daño. Por tanto, es ineludible pensar que todas, absolutamente todas las actividades de la vida diaria de una persona están expuestas a distintos riesgos. Todo dependerá de donde pongamos la lupa.

¿Riesgo respecto a qué? Puestos a medir el riesgo, ¿A que riesgos nos exponemos colectivamente expulsando a la infancia de la calle?

 

Porque inundando los discursos y las acciones educacionales de tanta peligrosidad para la infancia en la calle, corremos el riesgo (nunca mejor dicho) de que las familias no reflexionen sobre la ineludible necesidad de experimentar ciertas dosis de riesgo a la hora de ejercer como niña y niño. De hecho, el riesgo constituye un elemento primordial en el desarrollo psicosocial de la infancia, ayudando a sobrepesar, medir y evaluar la relación con el entorno y con una misma. Sin riesgo se minimizan capacidades esenciales para experimentar, para explorar sus limitaciones y las del espacio en el que se mueven.

No estamos hablando claro está, de que debamos exponerles premeditadamente a riesgo de atropello en calles de 4 carriles, sino de que en su desarrollo experiencial deben asumir riesgos mínimos con consecuencias leves (subirse a un árbol, esconderse, perderse, ir en bici al parque del otro barrio, tirar piedras, caerse, rasparse, asustarse).

Sin embargo, al plantear de manera alarmista la siniestralidad infantil como reto, estamos confundiendo a las familias, que en el caso de asumir riesgos, toman la parte por el todo, optando por limitar aún más los riesgos experienciales de ser niña o niño.

 

Debemos obligarnos por ello a superar el concepto “Vía Pública” en el que se basa la E.V., que pretende vincular todo a la capacidad de moverse de las niñas y niños, proponiendo evolucionar hacia el concepto de “Espacio Público” que hemos venido planteado, ya que amplia de manera significativa el espectro y la percepción de la calle para la infancia. Porque tenemos la convicción de que no se trata de culpabilizar a familias y Policías Locales, y que por eso, conviene difundir distintas iniciativas que palian la concepción alarmista de la convivencia y la presencia callejera infantil, sin recluir aún más a la infancia y cuestionando la omnipresencia del coche.

 

Es ineludible por ello, poner el caso de la ciudad de Pontevedra, donde su Intendente de Policía Local, Daniel Mancelle[6], ha sido capaz de liderar con su equipo un proyecto para que su ciudad, con el transcurso de los años, pase a ser un ejemplo internacional (con premios relevantes, incluso de la ONU) en la transformación física y de concepto de la vía pública al espacio público. ¿Su secreto? Buscar todo tipo de complicidades, sabedor que el único camino para lograr una ciudad más amable, vivible y hermosa, pasaba por redistribuir de manera abrumadora los desplazamientos a favor de los viandantes. Generando espacios con la presencia masiva de la infancia en la calle. Y que para eso es inaplazable hacer partícipe a la infancia y a las familias del modelo de ciudad que se quiere.

Algunas de sus iniciativas, desde la reducción importante del uso de vehículos motorizados, rebajar en toda la ciudad la velocidad a 30 km/h, impulsar los caminos escolares, realizar la promoción de los desplazamientos a pie con la propuesta “Metrominuto”, han tenido una aceptación masiva y satisfactoria. Siendo la misma jefatura de Policía la que lidere esta nueva concepción que viene a cuestionar el actual modelo de ciudades, y que con sus propuestas promueve otro reparto modal y otra concepción del espacio público, supone el mejor ejemplo de cómo se puede revertir la balanza a favor de la infancia con la Policía Local como impulsora.

 

Otro ejemplo. Las rutas ciclistas escolares (de 7 a 12 años) del Programa de E.V. de la Policía Local de Leganés (Madrid), con su coordinador, el agente Javier Gijón[7] a la cabeza. Este es el mejor ejemplo de evolución de conceptos y contenidos. De obtener repetidamente diversos premios por su Programa de E.V., pasó a liderar en 2009 junto con otros recursos municipales (Apoyo a la Escuela de la Concejalía de Educación, Oficina Municipal de la Bicicleta, Centro de Educación Ambiental de Polvoranca) distintas iniciativas donde poner en el centro la necesaria presencia de la infancia en la calle como manera intrínseca de mejora de la calidad y la seguridad del espacio público, superando la concepción “cochecéntrica” de la vía pública.

Así realizan rutas ciclistas escolares complementarias al Programa de Bicibuses (desplazamientos colectivos a la escuela en bici) realizado por la Oficina Municipal de la Bicicleta en colaboración con los recursos antes mencionados en una docena de centros escolares de la ciudad. Estas rutas pretenden recuperar la presencia de la infancia en el espacio público, utilizando la bicicleta como herramienta. Las rutas van a distintas zonas de la ciudad sin incidir de manera significativa en la normatividad, desde un doble objetivo. Por un lado, reconquistar periódicamente las calles del municipio para las y los escolares ciclistas, y por otro, influir en una percepción positiva de ciclistas y conductores a la hora de compartir el espacio público. Todo el espacio público, no sólo el dedicado al tránsito motorizado. Para ello se muestran itinerarios que combinan el uso de vías ciclistas, calles tranquilas, calles de coexistencia y/o caminos vecinales, demostrando de esta manera, que se puede combatir de manera proactiva la percepción alarmista del uso de la bicicleta en la calle por parte de las niñas y niños.

 

Como último ejemplo y el más paradigmático. Durante la implantación del Programa de Caminos Escolares en el municipio de Torrelodones (Madrid), dirigido por Marta Román[8] y GEA21[9], realizamos desde la Asociación Cíclope[10] la formación ciclista básica y la puesta en marcha de los bicibús de los centros participantes. Sin embargo, después de evaluar inicialmente su puesta en marcha se fijó la necesidad de formar a la Policía Local del municipio que se iba a involucrar en el proyecto educativo. Orientándolo a materias que no tuvieran que ver únicamente con los aspectos normativos de la “vía pública” y su uso por la infancia a pie y en bicicleta. Para ello, la propuesta consistió en la realización de una acción formativa de 7 horas para la Policia Local donde debatir y conocer desde los aspectos filosóficos y pedagógicos que nos inspiran en la recuperación del espacio público para la infancia y la juventud. Desde Francesco Tonucci y su "Ciudad de los niños", María Sintes[11] y su proyecto "De mi escuela para mi ciudad", a Marta Román con "!Hagan sitio por favor¡".

Igualmente les mostramos acciones puestas en marcha en nuestro país por grupos de la ConBici (Coordinadora Estatal de Defensa de la Bicicleta), referencias también ineludibles, por distintos y ejemplares proyectos con la infancia.

Así, los actores que en la calle se encargan tan sólo de la “vía pública” y el tránsito, se formaban en materias para ampliar su visión del espacio público, y además lo hacían dejándose formar por una entidad de promoción de la bici y la movilidad sostenible.

 

Tan necesario y posible es ampliar la concepción de la calle, como mostrar iniciativas educativas que no encierren aún más a la infancia. Todo es cuestión de proponérselo.



[1] Carlos Poblete es miembro fundador y coordinador de la Asociación Cíclope, bicicletas para el desarrollo. Animador Sociocultural y Educador Social habilitado ha participado en distintas acciones formativas con la bicicleta como protagonista. Desde la propias acciones de Escuelas Ciclistas de Cíclope, en el Proyecto STARS en Madrid, Formación a la Policía Local de Torrelodones, etc. Fue coordinador de la Oficina Municipal de la Bicicleta de Leganés de 2009 a 2011.
[2] Estrategia para Seguridad Vial de la D.G.T. 2011-2020. Acción Estratégica para la Educación Vial en ámbitos no formales.
[3] Libre de peligro, daño o riesgo.
[4] Que puede ocasionar un daño o mal.
[5] Francesco Tonucci, autor de diversos libros de pedagogía social. “La ciudad de los niños”, “Cuando los niños dicen ¡Basta!, entre otros.
[6] Daniel Mancelle lidera la Policia Local de Pontevedra desde 2004
[7] Javier Gijón, Maestro y agente responsable de Educación Vial de la Policía Local de Leganés 1987-2015.
[8] Marta Román, es geógrafa y trabaja como consultora en gea21 desde el año 1995.
[9] GEA21 S.L. es una consultoría ambiental y social fundada en 1995.
[10] Asociación Cíclope, Bicicletas para el Desarrollo es una organización social fundada en 2005 en Leganés (Madrid). La organización gestionó la Oficina Municipal de la Bicicleta de Leganés (2009-2011).
[11] María Sintes, es bióloga y educadora ambiental. Coordinadora del Área de Educación y Cooperación del CENEAM.

11.16.2017

http://alcabodelacalle.es/marcha-nocturna-clamar-buho-desde-atocha-fuenlabrada-leganes

11.08.2017

MARCHA NOCTURNA POR UN TRANSPORTE PÚBLICO NOCTURNO PARA LEGANÉS Y FUENLABRADA DESDE ATOCHA.

Reivindicación histórica que han abandonado constantemente los gobiernos alternos del PPSOE en nuestro municipio y en la Comunidad de Madrid.
No puede ser que Leganés y Fuenlabrada, con casi 400.000 habitantes entre ambas ciudades, tengamos el búho desde Aluche, que dista 6 kilómetros del centro de la capital. Esto nos obliga a las vecinas y vecinos de estas dos ciudades a coger otra línea nocturna de la capital que nos acerque a Aluche o Carabanchel para poder tomar las líneas nocturnas interurbanas hacia nuestras casas, alargando el trayecto más de hora y media.

Sentimos el agravio comparativo de como ciudades mucho más pequeñas y alejadas del centro como Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos cuenta con un búho céntrico. O de Getafe que cuenta ella sola con 3 líneas nocturnas desde Atocha. Nos preguntamos como es posible que estas ciudades en situación análoga a la nuestra hayan respondido a las necesidades de transporte público nocturna para su vecindario, mientras Leganés y Fuenlabrada no.

Y no queremos soluciones sucedáneas. Lo queremos desde Atocha. Ni desde Plaza Eliptica ni desde Príncipe Pío. Recordamos al Consorcio Regional de Transportes que Leganés está en el Kilómetro 9 de la A-42, siendo la primera ciudad periférica que está en esta carretera (Getafe está en el Kilómetro 11 y como decíamos, ella solo tiene 3 líneas desde Atocha), es la más cercana a Madrid.
Esto nos pasa por la dejadez y desidia de nuestro ayuntamiento.

Por ello pedimos, LÍNEA DE AUTOBÚS NOCTURNO PARA LEGANÉS Y FUENLABRADA DESDE ATOCHA.
OS ESPERAMOS.

10.13.2015

COMPARTIMOS NUESTRO LOCAL

COMPARTIMOS NUESTRO LOCAL

Después de un año y medio funcionando una veces bien y otras no tanto, hemos decidido abrir nuestro local a otros interesados con la intención de compartir gastos.
Nuestro local, El Rincón de la Bici ha sido remozado y puesto en marcha por nosotros mismos, pero la crisis no nos permite seguir en solitario (ver http://asociacionciclope.blogspot.com.es/2014/07/asi-se-hizo-el-rincon-de-la-bici.html).
Por ello, ofrecemos compartir nuestro local y sus gastos (calculad unos 150 mensuales) a GRUPOS, ASOCIACIONES O PERSONAS INTERESADAS EN TENER SU CUARTEL GENERAL.
Nuestro local tienes 80 m2, consta de baño con ducha, lavadero de bicicletas apto para otros usos, pequeña cocina.
Si estas interesados escribenos a asociacion.ciclope@gmail.com o llama al
625 23 69 38

5.08.2015

Amigas y amigos.
Un año más os hacemos llegar la información de la BICIESCUELA CICLOPE, que este año cumple su XIª edición.
Os adjuntamos el cartel para que lo difundais entre todas aquellas personas que no sepan montar en bici, y también para aquellas que quieran profundizar en el perfeccionamiento de su habilidad ciclista y la circulación.

Saludos ciclistas.
Información e inscripciones:
625 23 69 38